發動機常見故障
隨著建筑機械的不斷發展，對外交流的日益廣泛，進口發動機的檢修已是建筑單位機械維修中的重點和難點，怎樣在檢修中做到既簡單可靠又確保發動機的技術指標呢？本文討論工地上實用的調整氣門間隙、供油時間、檢測軸瓦間隙的簡單辦法。1發動機氣門間隙的調整調整氣門間隙通常采用逐缸調整或二次調整的辦法，但如果發動機上沒有刻度和記號，往往造成誤差（尤其是二次調整），使發動機進氣不足、排氣不凈，降低發動機功率和最大扭矩。維修上海英格索蘭P600空壓機時，日產BF6L913C發動機進、排氣門間隙只有0．15mm，發動機上無任何刻度標記，若氣門重疊時刻稍把握不準，即造成氣門間隙較大的誤差。采用以下方法調整，與采用二次調整法相比挖掘機維修,挖掘機修理,維修挖掘機,修理挖掘機。
獲得了更為理想的效果。調整1缸氣門間隙。從風機端看順時針搖轉曲軸（發動機運轉方向），6缸排氣門抬頭，進氣門點頭，同時看5缸進氣門抬頭尾，4缸排氣門剛點頭的一瞬，即為1缸上止點。其它幾缸的氣門開閉特征見表1。一缸壓縮上止點六缸壓縮上止點六缸排氣門抬頭、進氣門點頭五缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）四缸排氣門剛點頭（排氣已開始一缸排氣門抬頭、進氣門點頭二缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）三缸排氣門剛點頭（排氣已開始）五缸壓縮上止點二缸壓縮上止點二缸排氣門抬頭、進氣門點頭三缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）一缸排氣門剛點頭（排氣已開始）五缸排氣門抬頭、進氣門點頭四缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）六缸排氣門剛點頭（排氣已開始）三缸壓縮上止點四缸壓縮上止點四缸排氣門抬頭、進氣門點頭六缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）五缸排氣門剛點頭（排氣已開始）三缸排氣門抬頭、進氣門點頭一缸進氣門抬頭尾（進氣已結束）二缸排氣門剛點頭（排氣已開始）歸納起來。
即看后缸進氣尾，前一缸排氣頭（剛開始）。這種方法對于六缸機排氣門開啟角、進氣門滯后角大于或等于60o時適用（或者氣門重疊角大于25o時）。進口發動機充氣系數大，往往適用。以上方法為什么能準確把握1缸壓縮上止點位置呢？我們知道每種發動機都有氣門重疊角，一般都在20o－65o以內，國產6135及進口發動機充氣系數較大，重疊角都在40o以上，而進氣延遲及排氣提前角都較，接近或大于60o，BF6L913C的氣門重疊角為64o，其配氣相位及展開圖如圖1。在互缸壓縮上止點A，對稱缸6缸氣門重疊角為64o，6缸排氣門抬頭（關閉中），進氣門點頭（打開中）；而5缸恰處于進氣結束，即進氣門抬頭尾；4缸處于排氣初，排氣門剛點頭。
4缸作功的曲轉角110o，排氣門應早開10o[360o-（120o+120o）=10o，即5缸進氣尾與4缸排氣初只交叉10o，故掌握互缸上止點準確位置不會相差10o?？紤]氣門傳動機構的磨損（只會使氣門早閉遲開），及5缸進氣結束（進氣門抬頭止），4缸排氣初，排氣門剛點頭，實際控制精度要更高。顯然比只看6缸氣門重疊（重疊角為64o）要準確得多。找到了互缸上止點后，在飛輪上刻上記號。調整6缸氣門時，順發動機旋轉方向回轉360o即可，也可用同樣的辦法檢查是否正確。2高壓泵供油時刻的調整BF6L913C發動機的供油提前角為28”，油泵齒輪上有3個均布的長形孔，供調整供油提前角用。發動機正時齒輪室和飛輪上無任何標志。
若拆泵時不作標記，要準確把握供油時刻往往很難，若拆開正時齒輪室重對記號又很麻煩，我們采用以下辦法證明是切實可行的。發動機皮帶輪外徑為240mm，則提前28o所對應的弧長為(280×3.14×240)/360o=58.6mm.（l）按前述調節氣門的辦法找出1缸壓縮上止點的準確位置，并在正時齒輪室外及皮帶輪上刻好記號。（2）再道時針搖轉曲軸（從風機端看，逆發動機運轉方向），使皮帶輪上的記號與齒輪室所刻記號之間的弧長恰好為58mm。（3）裝上高壓泵端面連接螺栓，排凈低壓油路和柱塞內的空氣，將油門置于最大供油位置，用套筒順時針緩慢搖轉油泵軸，至1缸油面剛剛波動時停止轉動。（4）按規定扭矩裝上油泵齒輪上的三個緊固螺栓。
按這種辦法調整供油提前角關鍵在于1缸上止點的準確位置和1缸油面波動的瞬間，使用這種辦法只會使互缸上止點稍超前（因為5缸進氣門與4缸排氣門重疊10o），從而造成供油提前角略小于28o，建議控制弧長取60－65m。（補償3o）。3關于測定軸瓦間隙的幾點看法曲軸配瓦是發動機修理中的關鍵工序，有的修理工配瓦往往采用千分尺、量缸表測量單個軸頸度量軸瓦間隙。這種辦法往往會得出錯誤的結論，尤其對于燒過瓦或使用了十多年的老設備。因為當軸承座孔（多缸機）的圓柱度接近0．05mm、曲軸彎曲度接近0．05mm時，彎軸對不同心的座孔的相互位置，從圖2可以明顯地看到，盡管單個軸頸量得的間隙在正常范圍內，但每個軸頸的間隙就大不一樣了。
雖然修理工的手感、軸瓦的接觸痕跡能對配合間隙有感性認識，但沒有量化，不能作為重要的修理技術數據。怎樣才能工序合理、可靠地配瓦、準確地度量軸瓦間隙呢？我認為，在修燒過瓦的工齡很長的發動機時，應先用量缸表、千分尺測得每道軸承孔及軸頸的圓柱度（有條件的話，最好檢測多缸機的座孔的偏心度大小及曲軸彎曲度大?。?，在保證各道軸承不發生卡滯、軸瓦背壓足夠的情況下配瓦（若座孔橢圓度超差太多，分界面附近軸瓦刮得太多，會造成軸瓦松動、打轉而嚴重拉瓦）。當各軸瓦接觸印痕及曲軸輕重適合（無卡滯）時，在各道軸瓦對稱方向壓上0．5－0．7mm的保險絲，再測量保險絲厚度，可得出各道軸承的實際配合間隙。因為軸頸最大回轉半徑與瓦座偏心最大、最小處的擠壓。決定了保險絲厚度。顯然這種辦法已兼容了軸及座孔的不同心度，所以這是一種檢測軸瓦間隙的最客觀、最直接的辦法。
